Πρωί Παρασκευής και
ξύπνησα για πρώτη φορά στο νέο σπίτι των φίλων μου στη Σάντα Κολόμα δε Γκραμενέτ,
με μια μικρή αγωνία για το τι θα βίωνα σε αυτό το ταξίδι. Ετοίμασα καφέ,
προσγειώθηκα στην Καταλανική πραγματικότητα, έγραψα δύο γραμμές στο βιβλίο μου
και βγήκα στο δρόμο για να περιπλανηθώ στη γειτονιά Σινγκερλίν.
Σε εκείνη την πρωινή
διερευνητική βόλτα συνάντησα μια δενδροφυτευμένη παιδική χαρά που εκτεινόταν
κάτω από έντεκα ώριμα πεύκα. Πέρασα λίγο χρόνο εκεί μελετώντας την, καθώς έτυχε
να περνά το δημοτικό συνεργείο γεωτεχνικής διαχείρισής της και μου άρεσε το
έργο που παρήγαγαν.
Η ώρα όμως κυλούσε λεπτό με το λεπτό, οπότε ο δρόμος με έβγαλε στην είσοδο της πορτοκαλί γραμμής 9 του μετρό της Βαρκελώνης διότι είχαμε κανονίσει με την Άνα να συναντηθούμε το μεσημέρι, στο διάσημο Ναυτικό Μουσείο της πόλης.
Λίγες ώρες μόλις εκεί, είχα την ευκαιρία να εξερευνήσω την αυτόματη υπόγεια μητροπολιτική σιδηροδρομική γραμμή 9 της Βαρκελώνης, η οποία επί του παρόντος λειτουργεί σε δύο τμήματα, το βόρειο και το νότιο. Ένα έργο εξαιρετικά δύσκολο που δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα στο σύνολό του, καθώς το κεντρικό τμήμα δεν έχει δοθεί σε λειτουργία.
Το βόρειο τμήμα της
γραμμής από το οποίο έλαβα το βίντεο, λειτουργεί κανονικά όπως επίσης και το
νότιο. Το κεντρικό τμήμα της διαδρομής που πρόκειται να ενώνει το νότιο με το
βόρειο, διατελεί υπό κατασκευή καθώς για το εν λόγω έργο είχε προκηρυχθεί
δημοπρασία τριάντα μία γεωλογικών μελετών ώστε να ληφθούν περισσότερες
γεωτεχνικές πληροφορίες για το εδαφολογικό προφίλ της περιοχής. Οι εργασίες δεν
επρόκειτο να ξεκινήσουν εκεί αν δεν ολοκληρώνονταν οι προαναφερόμενες μελέτες.
Επιπλέον, σε ορισμένα
σημεία η πορεία του συρμού θα διεισδύει σε βάθος 90 μέτρων κάτω από την
επιφάνεια της γης -προκειμένου να αποφεύγει τις υπόλοιπες γραμμές του μητροπολιτικού
δικτύου του Μετρό και να διασχίζει την περίπλοκη γεωλογία της πεδιάδας της
Βαρκελώνης- καθιστώντας την μια από τις βαθύτερες και μεγαλύτερες υπόγειες
σιδηροδρομικές γραμμές στη νότια Ευρώπη.
Οι περισσότεροι
σταθμοί της γραμμής 9 εκτείνονται σε βάθος μεταξύ 25 και 50 μέτρων ώστε να
αποφεύγονται προβλήματα που επηρεάζουν τη γεωμορφολογία της επιφάνειας. Με αυτόν τον τρόπο παρέχεται η δυνατότητα διατήρησης της υφιστάμενης χωροταξικής
συγκρότησης των γειτονιών, των σπουδαίων αρχιτεκτονημάτων και των αναγκαίων
οικοσυστημάτων υψηλής βλάστησης που περιέχονται σε αυτές.
Τα τρένα
χρησιμοποιούν το σύστημα αυτόματης οδήγησης ATC-S που επιτρέπει να κινούνται
χωρίς άνθρωπο οδηγό. Φυσικά, μπορεί να μην υπάρχουν οδηγοί των τρένων, υφίστανται
όμως Τεχνικοί Λειτουργίας Αυτόματων Γραμμών [Técnicos de Operación de Líneas
Automáticas (TOLA)] στους σταθμούς, οι οποίοι επιφορτίζονται με δύο
λειτουργίες:
α. να βοηθούν τους
χρήστες σε περίπτωση που χρειάζονται βοήθεια και,
β. να ανακτούν την
οδήγηση των τρένων σε περίπτωση βλάβης.
Ταξιδεύοντας για το
κέντρο της πόλης στο πρώτο βαγόνι που παρέχει θέα στη διαδρομή, μπορείς να
διαπιστώσεις καμπύλες τροχιάς του συρμού οι οποίες σε ορισμένες περιοχές
προσεγγίζουν τις ενενήντα μοίρες, διαγράφοντας σχεδόν ορθές γωνίες. Μία τεχνική
η οποία φαίνεται ότι εφαρμόστηκε με επιτυχία στην Ισπανία, αλλά δεν έφτασε στην
Ελλάδα.
Αντιθέτως, στη χώρα μας προτιμήθηκε η καταστροφή του οικοσυστήματος της πλατείας Εξαρχείων αντί για τη μεταφορά του σταθμού έξω από το Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών, με βασικό επιχείρημα των επιστημονικών υπεύθυνων του έργου της γραμμής 4 του μετρό στην ελληνική πρωτεύουσα πως δεν είναι εφικτή τόσο αποτελεσματική στροφή της τροχιάς του συρμού...
Το χαρακτηριστικό
αυτό παράδειγμα των σπουδαίων κλίσεων της τροχιάς της γραμμής 9 που έρχεται από
τη Βαρκελώνη, ουσιαστικά αποδομεί την προαναφερόμενη δικαιολογία,
τεκμηριώνοντας ότι ήταν εφικτή η αποφυγή της καταστροφής του οικοσυστήματος της
πλατείας των Εξαρχείων, ώστε οι πολίτες να μη στερούνται έναν από τους
τελευταίους πνεύμονες οξυγόνου και αναψυχής.
Μία ιστορία, η οποία
ουσιαστικά αφορά σε κεκτημένα Δικαιώματα όπως περιγράφονται από το Σύνταγμα της
Ελλάδας, την Ευρωπαϊκή Σύμβαση του Τοπίου [άρθρα 5 και 6], την Οδηγία
2011/92/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Δεκεμβρίου
2011.
Με αυτές τις σκέψεις
μέσα σε 40 περίπου λεπτά της ώρας, διέσχισα το υπέδαφος κάτω από τον ποταμό
Μπεσός [Ríu Besós] που με τον ποταμό Γιομπρεγάτ [Ríu Llobregat] ορίζουν ένα μεγάλο τμήμα εύφορης πεδιάδας,
επί της οποίας είναι δομημένη η μητρόπολη. Άλλαξα τρεις γραμμές σε τρία
διαφορετικά βάθη, τριών διαφορετικών εποχών κατασκευής του μετρό.
Τελικά, ανέβηκα στην
επιφάνεια της κατάφυτης Καταλανικής πρωτεύουσας, όπου με το θρόισμα των
ευεργετικών δενδροστοιχιών Πλατανιών (Platanus orientalis) κίνησα να συναντήσω την Άνα. Το εστιατόριο του Ναυτικού
Μουσείου της πόλης μας περίμενε.
Πηγές : Sources : Fuentes :
1. 1. Línea 9 (Metro de Barcelona) https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_9_(Metro_de_Barcelona)# [Προσπελάστηκε στις 19 Δεκεμβρίου 2024].
2. 2. El primer tren de la sèrie 9000 comença a circular per la línia 2 amb passatgers https://www.3cat.cat/324/el-primer-tren-de-la-serie-9000-comenca-a-circular-per-la-linia-2-amb-passatgers/noticia/148060/ [Προσπελάστηκε
στις 19 Δεκεμβρίου 2024].
Κείμενο, βίντεο και φωτογραφία: © Δημήτρης Γερονίκος
Texto, video y fotografía: © Dimitris Geronikos
Text, video and photo: © Dimitris Geronikos